miércoles, 29 de julio de 2015

La Junta invierte 140.000 euros para acondicionar la Vía Verde


La Junta de Castilla y León va a invertir cerca de 140.000 euros en el proyecto de renovación de la Vía Verde de la Sierra de la Demanda, que discurre por el trazado del antiguo Tren Minero. Los trabajos se desarrollarán a lo largo de los cerca de 54 kilómetros con los que cuenta, partiendo desde Arlanzón y finalizando en Monterrubio de la Demanda.

La Diputación de Burgos ha contribuido los dos últimos años con ayudas, pero la renovación de la vía pactada por la Junta con los ayuntamientos años atrás espera ser una realidad a finales de 2015. Las actuaciones consistirán en la reparación de las vallas protectoras, la mejora del firme y del mobiliario, obras de drenaje, habilitación de pasos de ganado y desbroce de las cunetas. Dentro de la partida proyectada por la Junta se incluye el montante dedicado a la gestión de residuos y el aplicado a seguridad y salud. En total 139.040 euros, que el Ejecutivo regional aportará a estas actuaciones en el este de la provincia.
En el capítulo de vallas protectoras, las obras a acometer contempla el desmontaje de la red protectora de la barandilla que va desde Arlanzón al puente sobre el río, sustituyéndolo por una malla protectora más resistente con cuerdas de sujeción. Así mismo se van a desmontar cerca de 7,5 kilómetros de vallas de madera, que acompañan durante buena parte del recorrido y que se encuentran muy castigadas debido a las inclemencias del tiempo por otras nuevas, reforzadas con unas zapatas de hormigón que aseguren su sujeción. Estos trabajos suponen una inversión de 76.730,44 euros.

Otra de las obras que se han proyectado es la mejora del firme a través de la limpieza de la maleza que abunda en las cunetas, el perfilado del camino, el escarificado superficial y el cubrimiento del camino con zahorra artificial, que asiente el terreno. Éste está compuesto, a lo largo del camino, por asfalto y tierra compacta, dependiendo tramos. 4.621 euros son los destinados a esta partida.
El lasurado microporoso, resistente a la intemperie, a los rayos UV, a los hongos costará 2.762 euros y estará destinado a mejorar el mobiliario que se encuentra a lo largo del camino, como ventanas, puertas, carteles informativos... Las actuaciones de drenaje supondrán 1.590 euros, la instalación de pasos canadienses y cercado de explotaciones ganaderas colindantes 1.401 euros y el desbroce, otros 1.291 euros. La gestión de residuos (4.311 euros), los costes derivados de la seguridad y salud (2.200 euros) y el presupuesto de ejecución de material (20.721 euros) completan la partida que la Junta destinará para renovar el antiguo paso del ferrocarril minero.


Coto micológico. El alcalde de Barbadillo de Herreros, Roberto Neila, ha confirmado que se reunirá hoy en la localidad de la Demanda con los representantes del programa Micocyl parahacer balance de la temporada micológica, que termina el viernes. En la misma se discutirá si los actuales integrantes del programa, que pasaron de cinco hace dos años (Monterrubio de la Demanda, Riocavado de la Sierra, Pineda de la Sierra, Villasur de Herreros y Barbadillo de Herreros) a diez integrantes, con las incorporaciones de Valle de Valdelaguna, Barbadillo del Pez, Huerta de Arriba,San Adrián de Juarros y Jaramillo de la Fuente, continúan un año más formando la agrupación micológica denominada Sierra de la Demanda-San Millán.
Fuente: Diario de Burgos

martes, 21 de julio de 2015

LA MEMORIA SUMERGIDA





 Ya no están en los mapas, pero existen en el corazón y el recuerdo de quienes los habitaron. Los sepultaron los pantanos Villorobe, Úzquiza, Herramel, Medianedo, La Magdalena, Quintanilla de Valdearroyo y Quintanilla de Bustamante duermen bajo agua.

Los pantanos son el espejo del cielo castellano. La quietud de sus aguas enmudece el paisaje, que se asoma a ellas armonioso, como en paz. Hay distintas formas de observar sus aguas. Para algunos burgaleses, esa mirada está cargada de nostalgia y de una pena que agarrota el corazón. Mientras algunos pescan y otros practican deportes acuáticos, hay quienes escrutan esos pequeños océanos profundizando en ellos, zambulléndose con la escafandra de la memoria, buceando hasta el fondo. Y regresan a su visión las casas, las calles, la iglesia, el potro o el molino del pueblo que un día abandonaron para que las aguas lo cubrieran y lo sepultaran para siempre. Es la memoria sumergida. La de los pueblos que ahora sólo habitan los peces. Pero pueblos que están ahí. Y que un día fueron habitados por gentes que los amaron, dando sentido a sus vidas.

En las profundidades de los pantanos del Ebro y de Úzquiza duermen siete aldeas, cuatro en el primero y tres en el segundo. En el del Ebro, muy cerca de Arija, resiste un testimonio a la intemperie, como un icono de la infamia obstinado en recordar lo que el agua oculta: la torre de la iglesia de San Roque de Villanueva de Las Rozas. La llaman la catedral de los peces. El templo quedó inundado, y con él cuatro localidades del municipio de Las Rozas: Medianedo,La Magdalena, Quintanilla de Valdearroyo y Quintanilla de Bustamante.Cierto que eran villas pequeñas, pero la construcción del pantano afectó a un caserío notable: en torno a 300 casas. Y más de mil habitantes tuvieron que buscar refugio en otros pueblos y en otras latitudes.

 El pantano de la cabecera del Ebro se construyó con capacidad para 540 millones de metros cúbicos en 22 kilómetros de largo por casi cinco de ancho. El 31 de marzo del año 1947 se ordenó cerrar las compuertas del embalse. Todavía hoy son muchos los que recuerdan en la zona que algunos de los vecinos no abandonaron sus casas hasta que se empaparon la cadera... Resultó dramático. Y el dolor pervive, como una herida incurable. No menos traumática resultó la desaparición, a mediados de la década de los 80, de los pueblos de Villorobe, Úzquiza y Herramel, pueblos serranos anegados por la construcción del segundo embalse del Arlanzón. Recoge Elías Rubio en su imprescindible Los pueblos del silencio que existía, desde tiempo inmemorial, el dicho ‘Úzquiza, Herramel, Villorobe y Alarcia, los cuatro pueblos de la desgracia’. Este último se salvó, por estar a mayor cota que los otros. Era Villorobe, de los que terminaron bajo las aguas, el pueblo más grande, amén del municipio que acogía a los otros. Cuando se decretó su sentencia de muerte por ahogamiento, en el año 1986, vivían en este pueblo alrededor de doscientas personas. Atravesado por el Arlanzón, tenía tres puentes, molino, taberna, potro y fragua. 

lunes, 6 de julio de 2015

Los primeros taxis de Madrid





Los primeros taxis de Madrid comenzaron a circular el 29 de marzo de 1909. Eran diez vehículos Landaulet que el día anterior estuvieron expuestos en la Plaza de la Villa ante la mirada curiosa de numerosos madrileños y la supervisión del alcalde Nicolás Peñalver y de la Policía Urbana. A diferencia de los coches de caballos de alquiler que circulaban en esta época y cobraban su servicio por horas o carreras a tiempo fijo, los autotaxis contaban con taxímetro y marcaban sus tarifas por distancias. Por ejemplo, para una o dos personas los primeros 800 metros o fracción, costaban 1,25 pesetas y cada 490 metros más o fracción, 0,20 pesetas. Para tres personas, los primeros 800 metros o fracción, 1,25 pesetas y cada 300 metros más o fracción, 0,20. Para cuatro personas, los primeros 400 metros o fracción, 1,25 y cada 200 metros más o fracción, 0,20. La tarifa por el tiempo parado era de 5 céntimos por minuto, a 3 pesetas la hora.

Hacía sólo una década que habían comenzado a circular los primeros coches en Madrid. Durante varios años convivieron los carruajes de alquiler con los autotaxis y los coches a motor de alquiler sin taxímetro. En 1918 el reglamento de vehículos daba un plazo de un año para instalar taxímetros en todos los vehículos de alquiler, pero todavía en 1920 las ordenanzas distinguían las tarifas de los vehículos con taxímetro de los que no lo tenían. Las licencias de taxi eran 200, con la tarifa de una peseta por bajada de bandera y cuatro pesetas por la hora de parada. Estos primeros taxis eran vehículos Bouton, Berliet y Citroën, y luego en los años 20 se impusieron los Ford y los Hispano Suiza. En 1921 los taxis permitidos ascendieron a 300.
 El anguloso 1500 negro con la franja roja fue el taxi más popular de los años 60 y 70.
Taxi madrileño Seat 1500. Años 60.
El sector del taxi tuvo un rápido crecimiento en los años siguientes, llegando a 3.300 licencias en los años 30. En esa década surgieron los taxis llamados ‘patos’, que eran de la marca Citroën y tenían siete plazas, lo que permitía tarifas más baratas.

Con la guerra civil, se vino abajo el sector del taxi, que casi había desaparecido en 1940. Comenzaron a utilizarse pequeñas DKW de dos plazas para el servicio público, y se hicieron muy populares pese a sus incomodidades. Un año después comenzó la circulación de taxis de gasógeno, un gas que se obtenía por combustión del carbón y sustituyó a la gasolina en más de 600 taxis en esos tiempos de escasez. A finales de los años 40 se importaron los primeros 39 Fiat modelo 1100, convertidos en taxis que la gente llamaba ‘piojos verdes’ por su color.

En los años 50, la capital española tenía 3.500 taxis, pero el sector estaba amenazado por la continua subida de los costes, hasta que a finales de la década obtuvo una subvención de 1.000 pesetas mensuales por taxi por parte de Campsa (Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociedad Anónima), además aparecieron las primeras paradas de taxi con teléfono. En la década de los 60, eran unos 6.000 los taxis que circulaban por Madrid y el sector se estabilizó con la congelación del número de licencias, la mejora en las tarifas y las condiciones de trabajo. Desde los años 90 el número de licencias  son unas 16.000, un número que el sector considera exagerado con la actual red de transportes públicos.

El color de los taxis

La imagen de los taxis madrileños ha variado con los años. En 1903, antes de la existencia de taxis en la Madrid, el reglamento indicaba que los automóviles destinados al servicio público debían llevar una franja roja para distinguirlos. En 1922 la franja cambio al color blanco para vehículos de más de 15 caballos de potencia. En 1950, la ordenanza establecía que los taxis debían tener la carrocería negra en su mitad superior y azul oscuro en la inferior, con una franja roja separando ambas partes. En 1964, el aspecto se simplificó: carrocería negra con franja roja a lo largo de sus laterales, siendo muy populares los modelos Seat 1500. A partir de 1977 se fijó la imagen actual de los taxis madrileños: blancos con franjas rojas cruzando las puertas delanteras.
Cosasdelosmadriles.