viernes, 3 de abril de 2020

¿CUÁNTO CO2 ESTAMOS REDUCIENDO POR EL PARÓN? ¿AYUDARÁ EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO?




El parón de transporte e industria como consecuencia de la pandemia del coronavirus SARS-CoV-2 está limpiando las ciudades de la boina gris a la que estábamos acostumbrados. Pero, ¿qué supone el descenso en las emisiones de CO2 en la lucha contra el Cambio Climático?

Pedro Linares, profesor de Comillas ICAI y experto en Cambio Climático, responde a esta pregunta de QUO: ¿En cuánto puede ayudar a la reducción de emisiones el parón por el coronavirus?
Centramos la estimación en España. “Tenemos datos de cuánto se ha reducido la movilidad, y sabemos a cuantas emisiones equivale. Hacer el cálculo para la industria es más difícil, y es posible que haya aumento de emisiones por el uso de la calefacción en las casas, pero, si nos centramos solo en el transporte, que es lo más significativo vemos con qué datos contamos».
Lo que dice el CLH (la principal empresa de almacenamiento y transporte de productos petrolíferos de España) es que el consumo de combustible para automoción, diésel y gasolina, ha bajado alrededor del 70% durante el parón. Sabemos qué porcentaje de las emisiones que produce España proceden del transporte, y es aproximadamente un
27%. Así que la cuenta sale fácil. Si no nos movemos, pasaremos de un 27% a aproximadamente un 8% de las emisiones en España procedentes del transporte”.
Podría parecer un logro de peso. Pero no lo es. “Estamos hablando de que esa sería la reducción si el parón durara todo el año. El 27% se calcula en términos anuales”.

Ni siquiera con el parón total de tráfico durante un año entero conseguiríamos reducir las emisiones a las que nos hemos comprometido.

¿Con esto, entraríamos en los niveles de reducción del plan 20/30 trazado para cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU? “Ni de lejos. Imagínate que mantuviéramos el confinamiento un año (emisiones
reducidas en un 15-20% como hemos visto). Con la reducción de la actividad industrial y la demanda de electricidad, pongamos que desciende un 10% más. Habríamos reducido un 25-30% nuestras emisiones. Y el objetivo para 2030 es reducirlas un 35%. Es decir, que aún tendríamos que reducir más”. Ni siquiera con el parón total de tráfico durante un año entero conseguiríamos reducir las emisiones a las que nos hemos comprometido.
Pero, ¿esto tendría un efecto notable en el clima? “En los temas de contaminación atmosférica, la conexión entre reducción de la movilidad y efectos ambientales es inmediata. Es decir, si para el transporte, las concentraciones de NOx y partículas bajan. Pero en el caso del CO2 es más complejo porque su acumulación en la atmósfera tiene mucha inercia. Cada molécula de CO2 emitida se queda doscientos años en la atmósfera, y hay acumuladas más de 3.000 millones de toneladas. Así que lo que podemos estar ahorrando con un parón de un año es el chocolate del loro en comparación con lo que tenemos”.

Habría que multiplicar por 2 el efecto del parón hasta 2030 (y luego seguir reduciendo), pero no un año ni dos, sino indefinidamente

Si queremos cumplir con el descenso de 1 grado y medio de la temperatura global, con este parón estaríamos ganando un poco de tiempo en el objetivo de conseguirlo, pero muy poco. Habría que multiplicar por 2 el efecto del parón hasta 2030 (y luego seguir reduciendo), pero no un año ni dos, sino indefinidamente”.
Fuente: Quo




jueves, 19 de marzo de 2020

Robles centenarios de Huerta de Arriba (Burgos)


Hoy queremos llevarte a la Dehesa de Huerta de Arriba, un lugar al que llegamos para descubrir su dehesa de árboles centenarios.

Huerta de Arriba es una localidad de la provincia de Burgos (España) que se encuentra en la Sierra de la Demanda. Muy cerca de allí se encuentra una dehesa boyal de árboles que es de las mejores conservadas de la provincia, y que está compuesta por acebos, hayas, robles y pinos. Nuestro objetivo es un famoso roble, el Roble de la Laguna de la Cantera, que tiene una edad de unos 800 años.

Cómo llegar a Huerta de Arriba
Para llegar a Huerta de Arriba, desde Burgos, tomamos la carretera N-234 en dirección a Soria y al llegar a Barbadillo del Mercado nos desviamos a la izquierda hacia Barbadillo del Pez por la carretera BU-V-8205. Allí tomamos otro desvío a la derecha, que a través de la carretera BU-V-8210 conduce al Valle de Valdelaguna.

Tras 13 km llegamos a Huerta de Arriba, una vez allí salimos del pueblo por la carretera que, tras pasar por delante del ayuntamiento, sale hacia La Rioja. Recorrimos tres kilómetros y, justo antes del límite con esa comunidad autónoma, se abre por la izquierda de la carretera una pista forestal a la que se accede por un paso canadiense y que conduce hasta el roble. Justo frente a ese paso, hay un claro en el que dejamos aparcado el coche.

Ruta de la Dehesa de Huerta de Arriba
A partir de aquí comienza el recorrido, tras atravesar el paso canadiense tomamos un camino bastante marcado entre los árboles. Al principio, casi todos los árboles que pudimos ver eran pinos, pero al adentrarnos en el bosque iban apareciendo las primeras hayas y robles.
Es un camino muy fácil casi sin pendiente y a medida que íbamos avanzando por él cada vez aparecían más robles centenarios, más hayas y también acebos.
Después de caminar algo más de un kilómetro el camino llegó a un pequeño claro, y entonces vimos que habíamos llegado a nuestro objetivo. Allí estaba al borde del camino el roble de mayor grosor de la provincia, el roble de la Laguna de la Cantera, que parece que se llama así por una antigua laguna que había en ese lugar, aunque ahora no queda ningún rastro de ella.


Este centenario árbol, que acusa ya todos los años que tiene encima, se encuentra cerca de la divisoria entre Huerta de Arriba, Monterrubio de la Demanda y La Rioja, por eso también se le llama el Roble de los Tres Mojones. El roble es inconfundible debido a la enormidad de su tronco, que está quemado en uno de sus laterales, y a que tiene un orificio que lo taladra de lado a lado al final del tronco.
Este roble es uno de los seres vivos más longevos de toda la Península Ibérica, ya que lleva allí 800 años. Era una bellota cuando en Burgos se colocó la primera piedra de la Catedral. Tiene un perímetro de casi 12 metros y una altura hasta la copa de 15 metros, pero tiene muchos achaques y según va ganando en altura cada vez tiene menos ramas, y es normal porque en 800 años ha tenido que sufrir todo tipo de inclemencias, desde incendios, inundaciones, sequías…, diversas enfermedades debidas a hongos y parásitos, y hasta habrá visto pasar ejércitos en épocas de guerra.

Pero éste no es el único árbol centenario que hay en esta dehesa, y según fuimos avanzando por el camino, cada vez iban apareciendo más.
Las dehesas son bosques que las gentes del lugar han cuidado con mimo durante siglos, por ese motivo siguen todavía allí estos árboles centenarios que ahora podemos disfrutar.
Continuamos otro kilómetro más por este camino, a partir de aquí los pinos casi desaparecen a la vez que abundan los acebos, las hayas y los robles rebollo y albar.

Esta ruta de la Dehesa de Huerta de Arriba se puede hacer bastante más larga, llegando hasta la Vía Verde de la Demanda, que es un histórico camino natural que discurre entre los municipios de Arlanzón y Monterrubio de la Demanda, un tramo de una vieja vía ferroviaria que empezó a construirse en 1896 y que dejó al descubierto los Yacimientos de Atapuerca.


domingo, 15 de marzo de 2020

Recorrido del Ferrocarril Minero



A finales del siglo XIX, cuando España se incorporaba a la revolución industrial y necesitaba materias primas y carbón en gran cantidad, se encontraron yacimientos de hierro y hulla en la burgalesa Sierra de la Demanda.

Para facilitar la explotación y transporte de ambos minerales hasta los Altos Hornos de Vizcaya, y a la vez dar un servicio de transporte de viajeros moderno, se creó la compañía inglesa de ferrocarriles The Sierra Company Limited. Entre los años 1896 y 1901, esta compañía construyó un ferrocarril que unía las localidades de Monterrubio de la Demanda, en plena sierra, con Villafría, localidad muy próxima a la ciudad de Burgos.

Debido a problemas económicos, el ferrocarril estuvo muy pocos años en uso, dejando de funcionar a partir de 1904, y comenzándose a retirar las vías a partir de 1941.

En el año 2004, se recuperó el antiguo trazado del ferrocarril para adaptarlo como senda peatonal bajo el nombre de Camino Natural de la Sierra de la Demanda, (vía verde) acondicionándose 54 km que van desde Arlanzón (el tramo Arlanzón-Villafría no se recuperó) hasta Monterrubio de la Demanda.

El camino atraviesa bosques caducifolios y parajes de singular belleza, por lo que en otoño tiene además el aliciente de poder contemplar la belleza del bosque en esta época tan mágica del año.

El recorrido empieza en Arlanzón (975 m), y pasa por Villasur de Herreros, Urrez, los embalses de Úzquiza y Arlanzón, Pineda de la Sierra (1.170 m), el puerto del Manquillo (1.415 m), Riocavado de la Sierra, Barbadillo de Herreros y Bezares, para finalizar en Monterrubio de la Demanda (1.180 m).
Al pasar por tantos pueblos, el trazado es fácilmente divisible en etapas que por sí solas ya son rutas por la Sierra de la Demanda que pueden recorrerse independientemente, y como se trata de un antiguo trazado ferroviario, su pendiente es mínima, lo que hace que sea perfecta para ir con niños o para ser recorrida en bicicleta.

 Indico cuáles son las etapas clásicas, para que así tu escojas la que quieras, ya que todas son realmente interesantes y es difícil decantarse por una. Además, estas rutas puedes dividirlas en tramos más cortos si lo prefieres así.

Arlanzón – Pineda de la Sierra (23 km)
Inicialmente va por campos de cultivo, para poco a poco adentrarse en la Sierra de la Demanda y bordear el embalse del Arlanzón. Al acabar éste, llegamos a Pineda de la Sierra.


Pineda de la Sierra – Barbadillo de Herreros (21 km)
Salimos ascendiendo de Pineda hasta llegar al puerto del Manquillo, cota máxima del camino y lugar de excepcionales vistas (antiguamente se superaba mediante un túnel que hoy está cerrado al tránsito, por lo que tendremos que desviarnos ligeramente del trazado). Seguimos ya cuesta abajo hasta Riocavado de la Sierra, atravesamos el túnel de Ferrerías y llegamos a Barbadillo de Herreros, antigua sede de la compañía ferroviaria explotadora.

Barbadillo de Herreros – Monterrubio de la Demanda (10 km)
Este último tramo, quizá el más bello de todos, nos llevará por valles abiertos, robledales y hayedos, hasta finalizar en Monterrubio de la Demanda, localidad que tuvo gran importancia durante la época de la trashumancia.

Aunque sea por casualidad, Burgos tiene mucho que agradecer a este ferrocarril, ya que durante la ejecución de las obras, se excavó una profunda trinchera en la Sierra de Atapuerca que dejó al descubierto los hoy mundialmente reconocidos Yacimientos Pleistocenos de la Sierra de Atapuerca.


viernes, 21 de febrero de 2020

El gran embuste de la tónica: ni es digestiva ni tiene beneficios para tu salud






Pese a que muchas personas toman este refresco para facilitar la digestión, no existe ninguna evidencia de que tenga efecto terapéutico alguno.

La tónica es un refresco azucarado al que se le han atribuido propiedades digestivas desde hace mucho tiempo. De hecho, son muchas las personas que acuden a este brebaje amargo y burbujeante tras una comida copiosa con la ingenua esperanza de aliviar el buche. Confían en que su ingesta facilite el tránsito intestinal y consiga eliminar la desagradable sensación de hinchazón que han provocado las cinco cervezas, las patatas asadas con chorizo y el chuletón de cordero que se acaban de meter entre pecho y espalda.

En realidad, se trata de un mito. La tónica, tal y como se comercializa en la actualidad, no es más que —digámoslo claro— un refresco azucarado como pueden ser la Fanta o la Coca Cola, con todos los perjuicios que estos tienen para la salud y sin propiedades terapéuticas. "El agua tónica es una bebida que, aunque es muy consumida en todo el mundo, realmente no tiene nada en su composición que sostenga su fama de refresco que facilita la digestión", confirma la farmacéutica y nutricionista María José Cachafeiro, autora del blog de divulgación La Botica de Teté.

El origen de esta falsa creencia se remonta al siglo XIX, cuando el inglés William Cunnington descubrió una bebida con propiedades digestivas que tomaban en la India y que contenía extractos de quinina. La quinina es una sustancia que se extrae de la corteza de un árbol conocido como quino y que se utilizó en el tratamiento de la malaria. Cunnington, tras su viaje a India, elaboró una bebida con agua carbonatada y extractos de quinina para tratar a los soldados ingleses de las colonias. Posteriormente, su uso se extendió por todo el mundo gracias a su peculiar sabor amargo.

"Este mito se basa en la posible dilatación de los vasos sanguíneos que podría producir la quinina que contiene, pero no existe evidencia científica sólida que sostenga tal afirmación", asegura Cachafeiro. Es más, la cantidad de quinina que contiene la tónica que podemos encontrar en el supermercado es anecdótica y se utiliza como mero potenciador. "Existen en el mercado diferentes tónicas o aguas tónicas y no todas contienen la misma cantidad de quinina”, añade.

Sin evidencia científica:

La quinina es una sustancia que, además, en grandes dosis, puede ser perjudicial para la salud. De ahí que organismos como la FDA (siglas en inglés de la Administración de Medicamentos y Alimentos de Estados Unidos) limitaran su concentración en los refrescos. Tal y como recuerda Cachafeiro, en 2015 investigadores de la Universidad de La Laguna analizaron la cantidad de esta sustancia presente en distintas bebidas que podemos comprar en los supermercados españoles. El objetivo era conocer si su concentración se encontraba por encima de los límites permitidos. Y no, no lo es.

"La cantidad de quinina ingerida por una persona al consumir una lata de tónica de 330 mililitros sería de 21,35 miligramos, siendo necesario más de 1 gramo/día para que la dosis tenga efectos adversos", se puede leer en el trabajo. Ahora, el hecho de que los niveles de quinina sean tan bajos trae aparejado también que la tónica, como ya hemos señalado, no tenga ningún efecto terapéutico sobre nuestro organismo. "El hecho de que un refresco contenga poco más de 20 miligramos de quinina hace que el posible efecto terapéutico sea mínimo", confirma Cachafeiro. 

Lo que sí contiene en abundancia una lata de, por ejemplo, tónica Schweppes es azúcar. En concreto, más de 27 gramos en 330 mililitros. Casi siete terrones. Es decir, tomando un solo refresco ya estaríamos superando el límite máximo de consumo de azúcares libres establecido por la OMS (25 gramos para un adulto que ingiera unas 2000 kilocalorías diarias). Además, tal y como señala la farmacéutica, uno de los problemas de la tónica es que su sabor amargo hace que tengamos la sensación de no estar tomando azúcar, "o al menos en la cantidad que tienen otros refrescos". 

¿Puede dificultar semejante cantidad de azúcar la digestión? En teoría, no, pero sí que va a provocar "una subida de glucosa en sangre, que se sumará a la que obtengamos del resto de alimentos, y que hará que nuestro metabolismo tenga que realizar un trabajo extra". De esta forma, según la especialista, lo mejor para tener una buena digestión es no realizar ninguna comida copiosa. Pero si se realiza, lo mejor es dar después un paseo o realizar una caminata ligera, de tal manera que se favorezca la motilidad intestinal y se ayude a reducir los niveles de glucosa en sangre.

Por último, Cachafeiro apunta que la tónica es un refresco que debería consumirse de forma ocasional, y en ningún caso "pensando en sus supuestos efectos saludables". Si optamos por las versiones light, mejor, ya que contienen menos azúcar. "Para el día a día, mi recomendación no puede ser otra que beber agua", finaliza. 

Fuente: el  español





martes, 4 de febrero de 2020

¿CÓMO CONVERTIR CUALQUIER VEHÍCULO EN UNO INTELIGENTE?




A medida que los vehículos autónomos comienzan a circular por carreteras y áreas urbanas, demuestran no solo una reducción en la siniestralidad, sino también un descenso en los atascos y en la contaminación. Pero es un avance muy lento que depende de la fabricación y venta de estos vehículos. Y del reemplazo de la generación “no conectada”. ¿Cómo es posible acelerar este proceso? Con iniciativas que combinen lo público y lo privado. Un ejemplo es el proyecto Autonomous Ready, en el que la ciudad de Barcelona y la DGT, junto a la empresa Mobileye (parte de Intel) han dotado a flotas de vehículos de pasajeros con cámaras inteligentes. En total se trata de 400 vehículos pertenecientes a 12 flotas locales equipados con el sistema Mobileye 8 Connect.

Básicamente este consiste en una cámara conectada a la Nube que registra la velocidad y la proximidad del vehículo y de otros que lo rodean, las condiciones meteorológicas, la presencia de peatones y ciclistas, el estado y la ubicación (y correcta visualización) de señales de tráfico y sube toda esta información a un servidor. Debido a que se trata básicamente de algoritmos (los peatones tienen el suyo, al igual que ciclistas y señales) y no de imágenes, la cantidad de datos no ocupa un gran espacio y siempre es anónima, es decir, se detecta un vehículo, no su marca o su color y lo mismo con peatones. Esto hace que todo el sistema funcione en tiempo real y con una precisión de unos 5 centímetros, mucho más exacta que un GPS.

La información obtenida está creando una base de datos que es analizada mediante inteligencia artificial (IA). “Los objetivos – nos explica Gil Ayalon, director para Europa de Mobileye –, son numerosos. En primera instancia la ciudad obtiene importante información urbana sobre sus calles y avenidas: el estado de las mismas, la ausencia o mal estado de señales y los puntos más peligrosos, tanto para vehículos como para peatones. También puede detectar las horas y zonas más conflictivas en lo que a tránsito respecta y determinar los tiempos de semáforos por ejemplo, adaptándolos a horas punta. Todo esto permite conocer lo que podríamos llamar el perfil de riesgo de la ciudad y que los responsables tomen las medidas para que peatones y vehículos existan de manera más segura”.

Casi tres meses después de su implantación y cartografiados más de 45.000 kilómetros diarios en la ciudad condal, han llegado los primeros resultados. Gracias a las alertas de proximidad (que miden velocidad y proximidad de los vehículos cercanos), se han evitado 668 colisiones, detectado decenas de señales en mal estado e identificado los puntos claves en los atascos y accidentes en los que estuvieron involucrados peatones. Por su parte, las flotas que llevaban las cámaras han reducido sus accidentes, el consumo de combustible gracias a una conducción más segura y acelerado los tiempos de recorrido al mismo tiempo.

Todo esto es un paso previo a la normativa de la UE que comenzará a estar vigente a partir de 2022 y que hará obligatorio el uso de tecnología avanzada de ayuda a la conducción (advanced driver-assistance systems o ADAS). Por ello las previsiones indican que en 2020 se duplicará el número de vehículos equipados con sistemas Mobileye y tres años más tarde se multiplicará por cinco. Este incremento sin duda también tendrá un impacto en las políticas de reducir la contaminación urbana, ya que aprender a conducir de forma más segura, con menos golpes de freno y acelerador, emite menos CO2. Y, finalmente, la opción que podríamos bautizar como gamificación. Para flotas de vehículos, premiar la buena conducción y tener herramientas para evaluar los defectos entre sus empleados, puede resultar un incentivo.

La pregunta es si este tipo de tecnología se convertirá, en breve, en algo obligatorio también para vehículos privados.
Fuente: Quo 

jueves, 23 de enero de 2020

Rio Arlanzón





 El Arlanzón
Nace cerca del pico de San Millán, el más alto de la provincia burgalesa. Desde el pequeño manantial denominado fuente de Tañuelos, dentro del término de Riocavado de la Sierra, inicia su vertiginoso curso inicial con el nombre de arroyo de la Sierpe, embarrancado entre cerrados brezales a unos 1700 metros de altitud. Es tierra del ciervo y del jabalí que nos evidencian su presencia, eso sí, de lejos. Hacen muy bien, en la distancia se oyen disparos de monterías cercanas. Otros cazadores mas modestos buscan pequeñas becadas con sus perros.

Al toparse con el Puerto del Manquillo,
el incipiente Arlanzón cambia de dirección hacia el noroeste formando un precioso valle que separa las sierras de la Demanda y Mencilla. Se le van uniendo arroyos que lo conforman como río ya al llegar a Pineda. El valle es frondoso: hayedos, rebollares y pinares se explayan por ambas laderas. Desde la vía verde del tren minero lo puedes observar bien de cerca, tocas el río y pisas la hojarasca. Arriba en el puerto, lo que nos parece un enorme buitre negro nos sorprende e impresiona levantando el vuelo justo sobre nuestras cabezas.
Bajamos desde el puerto, con la suave pendiente a nuestro favor, disfrutando de un avanzado otoño. Aun se pueden observar tenadas ruinosas y abandonadas. Imaginas como numerosos rebaños trashumantes, al paso cansino de las ovejas preñadas, van abandonando el valle cómo antaño lo hicieron durante siglos para volver en primavera.
Las minas
Apartándonos algo de la senda pudimos visitar las minas abandonadas Carmina, Cerracín y otras que no pudimos identificar. Sus huellas son inequívocas; viejos pozos, bocaminas y escombreras de un surtido pero escaso mineral que dio al traste ilusiones de riqueza y progreso hace ya más de un siglo. Gracias a ello ahora podemos de disfrutar de la senda minera que nos permite recorrer la sierra desde su intimidad y acercarnos tanto al río.
Nada mas cruzar la carretera que sube hacía el Valle del Sol ya vemos Pineda de la Sierra. Aquí el río conoce a las gentes y los pueblos dónde viven. Se le une el buen arroyo Malo y se engalana con puentes y azudes. Aun así conserva su belleza natural y sobrepasa con mucha dignidad la bonita población de la que partimos impresionados por sus serranas construcciones entre las que destaca su iglesia románica de San Esteban.
Ahora el valle se ensancha dando lugar a praderas más anchas donde abunda la ganadería.


martes, 21 de enero de 2020

La calle Carretas ( Madrid)




¿Por qué se la llama asi?
¿Quién no ha pasado por la calle Carretas? Estamos hablando de una de las vías más céntricas de todo Madrid ya que nace a poquísimos pasos del afamado Kilómetro Cero. Con sus franquicias, con sus establecimientos históricos como la Librería Nicolás Moya, con sus avatares. Eternamente contagiada por el espíritu agitado de Sol, rara vez se ofrece desierta, sus algo más de doscientos metros, ahora con una nueva piel peatonal, siempre laten con fuerza. Vivos, dinámicos.

He de reconocer que visualmente no es atractiva, ni posee (o al menos no se lo he encontrado) un punto de vista de estos que suman miles de “Likes” en instagram. Aún así, tienen encanto invisible, seguramente cosechado por el paso del tiempo, por sus méritos y logros, algunos de ellos invisibles ahora a nuestros ojos. Por ejemplo, en el año 1834 se convirtió en una de las dos primeras calles de Madrid en tener aceras (la otra fue su vecina la calle Montera). También en uno de sus bajos habitó durante décadas el Café del Pombo, uno de los más concurridos de Madrid, epicentro de humeantes tertulias, donde las mentes más prodigiosas del momento charlaban y debatían cara a cara, desconocedores de las redes sociales que décadas más tarde cambiarían nuestro modo de interactuar con el mundo.

Es cierto que en la actualidad, los establecimientos de esta calle cada vez más son franquicias del mundo de la moda y el textil y menos comercios tradicionales, pero ésta es la irremediable tendencia que empuja al mundo. Sin embargo, hay un guiño vetusto en ella que nunca cambiará y este es su propio nombre. La simple mención del término ‘carretas’ ya nos hace intuir que sus orígenes tienen ya un largo recorrido pero ¿Cuál es su explicación? Para encontrarla nos debemos trasladar unos cuantos siglos en el tiempo, concretamente al mes de junio de 1520.

Es en aquellos tiempos cuando se despierta en muchas de las principales ciudades de Castilla un movimiento de alzamiento contra las medidas tomadas por el rey Carlos I. Según he leído en un artículo, «el monarca llegó a Valladolid sin hablar castellano y trayendo consigo a un gran número de nobles y clérigos flamencos que causaron inquietud en la ciudad castellanoleonesa, cuyos nobles temieron perder poder y estatus social». Esto es solo uno de los motivos por el que se desató esta revuelta que es conocida como la Guerra de la Comunidades. Toledo, Guadalajara, Valladolid, Zamora… el espíritu rebelde se fue contagiando como la pólvora y aquel alzamiento terminó por arribar a Madrid.

Y aquí llega al punto al que queríamos llegar. Según comentan las crónicas en la mismísima Puerta del Sol los madrileños ubicaron una pequeña fortaleza con una atalaya para defender la ciudad de los soldados del Rey. Igualmente, en las calles cercanas levantaron improvisadas barricadas para dificultar e impedir la entrada de las tropas monárquicas. En el caso de esta calle, usaron numerosas carretas para dar forma a estas barricadas y, por ello, se le empezó a denominar como la “calle de las carretas”. Nombre que se continuó usando hasta nuestro días.
Secretos de madrid.
La calle Carretas, ¿Por qué se llama así?